Ontsteking

 

De Ontsteking  

De ontsteking begint handmatig. Dat wil zeggen dat jij met het aantrappen, kickstarten of aanlopen de ontsteking in werking stelt. Door het aantrappen gaat door middel van tandwielen de krukas draaien.

Je doet de krukas draaien, waardoor gaan de magneten die op het vliegwiel zitten langs de spoelen. Deze wekken dan stroom op. Deze stroom gaat naar de condensator. Hier wordt de stroom opgeladen totdat er geen nieuwe stroom meer wordt toegevoerd.

De contactpunten zijn de verbindingsbrug die bepalen wanneer de vonk van de bougie plaatsvindt. De verbindingsbrug die de contactpunten zijn tussen aarde (-) en +. Wanneer de contactpunten opengaan is er geen verbinding tussen aarde en +. De condensator gaat hierdoor stroom afgeven naar de bobine.

In de bobine komt de stroom van de condensator binnen. Hier laat deze op en wordt deze omgevormd tot 10.000 Volt. Het vermogen (Watt) blijft gelijk, de spanning (Volt) wordt hoger, maar de stroomsterkte (Ampere) wordt minder.

De bobine ontlaat en geeft de stroom door naar de bougie, door de bougiekabel en het bougiekapje. De bougie geeft een (elektriciteits)vonk waardoor de benzine ontbrandt. Hierdoor wordt de zuiger omlaag geduwd, en gaat de krukas weer ronddraaien.

U bent rond en kunt weer bovenaan beginnen. Op volle snelheid rijden rijdt u ongeveer rond de 6.000 toeren. Dat houdt in dat u dit verhaal 6.000 keer per minuut afspeelt. Dat is 10 keer per seconde!

Uitleg 2

Je ontsteking werkt als volgt: door het hele proces dat je zuiger naar beneden gaat en dat je krukas draait draait je vliegwiel ook mee je vliegwiel draait mee dankzij een spietje die op de 100e mm nauwkeurig op je krukas zit. Die komt langs een ontstekings puntje waardoor energie ontstaat dat gaat naar je cdi toe die regelt daar van alles wanneer de vonk door moet gaan enz. Van je cdi gaat het naar je bobine die versterkt de energie die van de cdi afkomt en stuurt het via je bougiekabel naar je bougie, die uiteindelijk een vonkje geeft en de hele boel begint weer opnieuw.

user posted image

hier zie je links bovenin de ontsteking met de spoelen.



Je ontsteking zorgt voor de vonk in je cilinder... De meeste ontstekingen kunnen de toeren van een behoorlijk wat toeren draaiende cilinder (+11.500 rpm) niet aan. Hij zal dan gaan stotteren. Je kan dan besluiten een nieuwe ontsteking te kopen. Deze zijn Behoorlijk duur, (HPI zo rond de €219,- & Malossi met eprom zo rond de €340,-) . Maar jah dan heb je wel wat. Je kan dus kiezen uit verschillende merken. HPI is een merk wat gebruikersvriendelijk is, en voor veel mensen voldoende is. Je krijgt dan een binnenrotor ontsteking. Je kan kiezen om er lichtspoelen bij te nemen, dan heb je nog licht op je scooter. Als is dit licht niet denderend en kun je maar beter je licht gewoon aansluiten op een accu . Of gewoon zonder licht rijden. Als je een nieuwe rotor monteert moet je deze ook afstellen, dit moet nauwkeurig gebeuren.

De Bougie

Je bougie zorgt ervoor dat je bovenin de clinder een ontploffing krijgt. Deze bougie is verbonden met je ontsteking, wat er voor zorgt dat er op bepaalde momenten een ontploffing plaats vindt.

Je hebt warme en koude bougies, een std. scooter rijdt met een 7-tje, een wat snellere kan beter een 8-tje hebben. En een echte snelle dus een 9. De betere bougies zijn NGK's, Champion's en Denso's. De Denso wordt het meest gebruikt bij echt snelle scooters. De warmste Denso bougie is de W34 zu.



Het koud en warm slaat op de neuslengte van de bougie. Dat is het stukje wat zorgt voor de elektrode afstand dus het onderste 'spijltje' op de bougie. Des te langer des te warmer is de bougie, een 9 is een warme bougie, en zorgt voor een betere afvoer van de warmte. Eigenlijk is die naam dus een beetje verkeerd gekozen... Monteer nooit een te koude bougie, dit kan dan gebeuren:


Verschillende type ontstekingssystemen




MCI Magnetic Collapse Ignition


Dit type systeem heeft als basisidee het opladen (magnetisch veld) van de bobine d.m.v. het aansluiten van 12 volt op de primaire zijde. Op het moment van onsteken wordt deze gelijkstroom gestopt en stort het magnetisch veld van de bobine in elkaar. Deze instorting zal, beschreven door de wet van Maxwell e = -dfi/dt, een inductie teweeg brengen in de primaire spoel. Als we gebruik maken van de wet van Kirchoff kunnen we de inductie spanning berekenen d.m.v. u = L di/dt. De bobine bestaat uit een primaire en een secundaire spoel die onderling een bepaalde verhouding hebben van het aantal windingen, normaal is deze ratio 1:100. De opgewekte inductie spanning wordt hierdoor getransformeerd naar een zeer hoge spanning op de uitgang van de secundaire spoel, welke zorgt voor de vonk die een duur kan hebben van 2 milliseconde. Deze brandtijd heeft veel effect op de goede ontbranding van het lucht/brandstof mengsel. Daarom staan deze type onstekingen bekent om hun goede onsteek eigenschappen en daarmee hoger aantal pk's in het laag toeren gebied (RPM < 8000). Een goede bobine wordt gekenmerkt door een grote zelf inductie factor L (henry), lage primaire spoelweerstand en moet bestand zijn tegen hoge secundaire spanningen (normaal tussen de 10,000 en 25,000 volt).



CDI Capacitive Discharge Ignition

De inductieve spanning in de primaire winding, zoals net besproken, wordt hier niet opgewerkt door de bobine zelf maar door het ontstekingssysteem. Een condensator wordt opgeladen tot een spanning normaal tussen de 200-400 volt en op het moment van ontsteken op de bobine aangesloten. Ook hier wordt de primaire spoelspanning omgezet naar een secundaire hoogspanning en de vonk is geboren. Het voordeel van dit type ontstekingssysteem is dat de vonklengte groter is als een normale MCI (20,000-40,000 volt). Dit betekent dat meer pk's wordt geleverd bij hogere toerentallen (RPM >8000). Een nadeel is de vonkduur, deze is aanzienlijk korter dan bij een normale MCI ontsteking namelijk tussen de 0.1 en 0.3 milliseconden. Een oplossing voor dit probleem is het toepassen van meermalen ontsteking, dit houdt in dat er meerdere keren wordt ontstoken tijdens een ontbranding. Ondanks deze toepassing is het geen continue vonk en zal deze oplossing ook grote gevolgen hebben voor het benodigd vermogen van de accu.



UltraSap

Het UltraSap ontstekingssysteem is gebaseerd op beide ideeën zoals hierboven beschreven. De kern van de ontsteking is ontworpen naar het MCI principe, met z'n lange vonkduur voor betere onsteking van het brandstof/lucht mengsel, maar tevens is gestreefd naar het verkrijgen van een zo lang mogelijke vonk. Momenteel levert de UltraSap onsteking vonklengtes van ongeveer 4 centimeter, wat overeenkomt met een secundaire bobine spanning van 60,000 volt. Een ander zeerbelangrijk punt in het ontwikkelen van een goed ontstekingssysteem is het toepassen van een variabel ontstekingstijdstip. Dit houdt in dat het toerental van de krukas bepaald wat de voorontsteking wordt van de motor. Deze variatie levert een aanzienlijke verbreding op van de powerband, m.a.w. hij pakt eerder op en loopt hoger in toeren door. Huidig maximale toerental van de Foekema-Kreidler is 16.000 RPM, dezelfde motor liep in 1968 maximaal 15.000 RPM met gewone contactpunten op 1.9mm voorontsteking. Het verloop van de ontstekingspositie wordt in de vorm van een vertraging opgewekt door de elektronische ontsteking, en is van de UltraSap 24,5 graden van laag 2,600 RPM tot hoog 16,200 RPM. Als nu de sensor van de krukas zo wordt geplaatst dat er een voorontsteking ontstaat van 0.83mm bij 16,200 RPM is de rest van het verloop in de grafiek Zuigerpositie vs motor RPM weergegeven.

Operationele eigenschappen:
Motor type: tweetakt motor
Voeding: 12 volts
Maximale vonkgrens: 78,000 volts (ratio 1:100)
Minimum primaire weerstand: 0.9 Ohm.
RPM bereik: 1,300 - 20,000 rotaties per minuut
Ontstekingsvertraging : 33 graden (van 1,300 tot 20,000 RPM)

Waarom ontstekings verlater?


De verlaters zoals op deze pagina beproken hebben alleen effect op snelle tweetact motoren. De viertakt motor heeft zelfs het omgekeerde nodig. Wat te maken heeft met de ontbrandingstijd van de brandstof.
Met tweetakt motoren spelen andere factoren een nog belangrijkere rol voor de noodzaak om de ontstekingstijd te vertragen naarmate het toerental oploopt. Het heeft alles te maken met het principe van een expansieuitlaat in combinatie met de temperatuur. Wanneer het principe van de expansieuitlaat bekend is zul je het ook snel begrijpen. De expansieuitlaat is berekent op een bedrijfstemperatuur van ca 500 graden C. Maar wanneer het toerental hoger oploopt zou de terugkerende geluidsschokgolf steeds eerder terug moeten komen. Je zou dus de uitlaatlengte variabel moeten maken, maar dat is niet eenvoudige te realiseren. Door nu het ontstekingstijdstip te verlaten, wordt de verbrandingstemperatuur hoger en zal de geluidsgolf zich sneller voortplanten.
Hiermee is alles gezegd en verklaard dus ook waarom het niet op alle tweetacten effectief is.
Er moet een goed berekende expansieuitlaat aanwezig zijn en ook zal een vertraging effectiever zijn naarmate het verloop in toerental groter is.

adres
© Copyright 2003-2010 Scooter-power.nl. All rights reserved.